许 滔画

近日,国家发改委会同财政部等17部委共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。方案倡议,将在全国加快推进公务用车制度改革,政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天,并开展公务自行车试点,机关工作人员每月少开一天车,倡导“135”出行方案,即1公里以内步行,3公里以内骑自行车,5公里乘坐公共交通工具。

然而，此次公车限行方案出台，却并没有赢得太多的喝彩。尽管公车限行是我国推进全民节能行动、建设节约型机关的重要举措，但更多的人认为，“限制公车出行”并不能解决“公车私用”的实质性问题。一些单位可能还会通过多购置公车以增加牌号尾数来应对此轮限行,从而导致公车数量在现有基础上进一步增加。

事实上，公车“限行”，节能减排，缓解交通拥堵才是它的重要目的；公众期望的公车改革的方向远不止于此。有统计数据显示，在“三公消费”中,车辆购置及运行费居首,2011年,88家中央单位公务用车购置及运行费达到了384391.2万元,约占“三公”总预算额632398.7万元的60.7%。此外,全国的超编配车率达到50%以上。

因此，从“限行”到”限数”,减少公务用车数量才是公车改革的根本方向。

从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已进行18个年头。如果从2003年正式启动“公车拍卖”、“公车货币化改革”等措施算起，深度公车改革也走过了9年。

公车改革为何进展缓慢？其实，它的症结并不难把握。连续9年在全国人代会上呼吁公车改革的全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青认为，公车浪费主要体现在三个方面:首先是购买环节，存在超编制、超标准配备使用的问题。其次是使用环节，公车私用现象比较严重。最后是在维修保养环节。一些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上不足为奇，甚至有媒体报道，一些公车一年竟每辆更换了40多个轮胎，其中漏洞可想而知。